Anglické slovo pro ropu – petroleum – pochází z latinských slov petra, což znamená „skála“ a oleum, což znamená olej.Jak ze složeniny názvu vyplývá, ropu nacházíme v horninách, někdy však v nalezištích prosakuje na povrch a vytváří jezírka.Ložiska ropy jsou v celé zemské kůře pod pevninou a pod mořem. Vytvořila se ze zbytků malých rostlin a zvířat, které se usadily na dnech moří a jezer před miliony let.Tyto zbytky se částečně změnily působením bakterií, a pak je překryly silné vrstvy usazenin. Působením tlaku a vysoké teploty se organické látky přeměnily na ropu a plyn ( většinou methan ).Další zvětšování tlaku vytlačilo ropu a plyn propustnými horninami na povrch. Většina ropy a plynu zůstala nakonec zachycena pod vrstvami nepropustných hornin.
Ropa je směs nízkomolekulárních a vysokomolekulárních uhlovodíků, ze které se frakční destilací získává benzín, petrolej, plynový olej a mazut. Těžba tekutých plynných paliv jako je ropa a zemní plyn jsou vynikající energetické suroviny a jsou výchozí látky pro řadu chemických výrobků. Jejich těžba, výstavba potrubí, a doprava mohou mít nepříznivý vliv na životní prostředí. V současné době se rozvíjí geologický průzkum a těžba ropy v mělkých okrajových mořích. Při vrtných neštěstích(požárech a výbuších vrtných plošin), ale i při normálních těžebních operacích uniká do moře značné množství ropy. Dochází k tomu také při haváriích tankerů přepravující ropu. K uvolňování ropy dochází i při provozu jiných lodí (většina má naftový motor). Odhaduje se, že do moře ročně unikne 10 milionu tun ropy. Jedna tuna ropy stačí ke znečištění 6 – 12 km2 hladiny oceánu. Již v roce 1975 pokrývala tenká vrstvička ropy asi pětinu plochy oceánů a moří. Tato vrstva snižuje vypařování mořské vody, a tím nepříznivě ovlivňuje výměnu tepla a vody mezi oceánem a pevninou. Omezuje také rozmnožování mořského planktonu, jehož rostlinná složka je významným producentem kyslíku (asi 30% světové produkce) a který je potravou většině mořských živočichů. Množství ropy a jiných nečistot již převyšuje samočisticí schopnost. Technickým i ekologickým problémem je také likvidace vysloužilých vrtných plošin. K únikům ropy dochází i na souši při přepravě ropy ropovody, železničními a automobilovými cisternami a při přečerpávání. Nepatrné množství ropy dokáže chuťově a pachově znehodnotit velké množství vody. Bez důsledku na životní prostředí není ani to, že zemní plyn provázející ropu nebývá v ropných oblastech čerpán a využíván, ale likvidován hořením. Dochází tím ke znečišťování ovzduší a ke zbytečné spotřebě kyslíku. Bakteriální degradace ropy probíhá v chladné mořské vodě pomalu. Ropa obsahuje aromatické uhlovodíky, které usmrcují dospělé živočichy v koncentraci 1 až 100 ppm a larvy živočichů v koncentraci již 0,1 až 1 ppm. Velmi citliví jsou korýši, ryby jsou odolnější. Katastrofální důsledky má ropa pro mořské ptactvo na postiženém pobřeží. Ropný povlak zbavuje peří ptáků tuku. Ptáci se tak ve vodě utopí a zbaveni tepelné izolace někdy umrznou. Úhyn ptactva bývá při ropných haváriích obecně velmi vysoký. Ropná havárie citelně zasahuje také flóru. Umírají některé druhy chaluh a místo nich se mohou šířit nitrofilní řasy.
V ropě jsou kancerogenní látky, které se hromadí v tělech ryb a škeblí, jako jsou ústřice. Jejich lov pak vede ke zdravotnímu postižení konzumentů.
V 70. letech 20. století začaly být prováděny podmořské ropné vrty v pobřežních šelfech. Znečištění moře ropou je ve srovnání s přítokem odpadů z řek plošně omezené, ale jeho důsledky jsou často katastrofální.
Zpočátku vozili ropu povozníci v dřevěných sudech - barelech, jejichž objem (asi 159 litrů) se dodnes používá jako světová jednotka míry množství ropy. Později se sudy dopravovaly železnicí, jejich nakládání a vykládání však bylo velmi namáhavé a prázdné sudy se navíc musely vracet. Zlepšením byly dřevěné kádě přišroubované k vagonům, později pak kovové nádrže, které už byly přímým předchůdcem nynějších cisternových vagonů. Ropa se do nich čerpala hadicí.
Téměř současně s počátkem ropné horečky v Pensylvánii, roku 1865, inženýr Van Syckel dokončil na východě USA stavbu prvního -6 mil (asi 9,6 km) dlouhého- ropovodu, vedoucího od naleziště ropy do rafinerie, a ušetřil tak nejméně polovinu nákladů na eventuální stavbu železnice. V roce 1878 zprovoznil inženýr Benson ropovod dlouhý asi 100 mil přes severoamerické pohoří Alleghany a předvedl tak další výhodu ropovodů, když potrubí vedl terénem pro železnici nedostupným. Počátky dopravy ropy se neobešly bez krvavých obětí a ničení železnic a ropovodů, nejčastěji pro územní nároky nebo z konkurenčních důvodů.
Ropovod je souhrn zařízení k dopravě ropy na velké vzdálenosti, skládájící se z potrubí, čerpacího, regulačního a zabezpečovacího zařízení. Ropovody jsou svařovány z ocelových rour, jejichž nejmenší vnitřní průměr (světlost) bývá 30 cm, největší 122 cm. Tam, kde je to možné, je ropovod veden po povrchu země a spočívá na podstavcích, v místech husté zástavby nebo při křížení s trasami silnic či železnic, ale i s obvyklými cestami zvěře se ukládá do země. Ropovody se pokládají i na dno moří do hloubky až 400 m, a to v betonových ochranných pláštích. V určitých vzdálenostech jsou na trati ropovodu umístěny čerpací stanice s čerpadly, která pohánějí proud ropy. Její tok je zde zároveň neustále kontrolován měřícími přístroji, sledujícími množství i rychlost průtoku ropy. Rychlost proudu bývá různá, pro představu 1 až 6 m/s, tj. často větší, než je rychlost lidské chůze. Ropovod je nutno denně kontrolovat po celé délce potrubí, a musí se také občas čistit. Čištění se provádí pomocí štětinatého, “ježka”, jenž se nechá unášet proudem ropy. Celková délka všech ropovodů světa představuje řádově statisíce kilometrů. K nejznámějším světovým ropovodům patří 2190 km dlouhý Big Inch v USA, vedoucí z nalezišť v Texasu do rafinerie v Pensylvánii, kanadský ropovod společnosti Interprovincial, který vede z Edmontonu v Kanadě přes Chicago v USA do kanadského Montrealu a měří 3 787 km, ropovod Trans Arabian o délce 1 700 km, vedoucí z oblasti Bahrajnu v Perském zálivu přes Saúdskou Arábii ke Středozemnímu moři, aljašský ropovod, který vede od ložisek v zátoce Prudhoe na severu do přístavu Valdez na jihu a je 1287 km dlouhý. Za nejdelší ropovod světa je označován ruský ropovod Družba v délce 5 502 km. Vychází z Kujbyševa na Volze a vede na západ; v běloruském Mozyru se dělí na dvě větve severní směřuje do Polska a bývalé NDR, jižní přes Užhorod na Slovensko, kde se v Šahách opět rozděluje do tří větví: jedna vede do Bratislavy, druhá do Záluží u Mostu v ČR a třetí do Budapešti
V České republice se ropa těží pouze na Hodonínsku. Denně se jí vytěží jen asi 300 tun, proto naprostou většinu ropy musíme dovážet. Děje se to ropovody.
První ropovod vedoucí po českém území byla Družba. V roce 1962 byl doveden do Bratislavy a v roce 1965 prodloužen do Záluží u Mostu. Do roku 1989 dováželo tehdejší Československo ročně až 18 milionů tun ropy z bývalého SSSR výhradně tímto ropovodem. Pádem "železné opony" v roce 1989 se pro nás otevřely možnosti dovozu ropy z kapitalistického světa a vymanění se z jednostranné závislosti na Rusku.
Roku 1990 byl zprovozněn ropovod Adria, připravený již od roku 1984 a vybudovaný jako společné dílo bývalé Jugoslávie, Maďarska a Československa. Začíná v Omišalji na ostrově Krku a odtud vede přes Rijeku do Sisaku, kde se rozdvojuje na jižní odbočku pro bývalou Jugoslávii a severní pro Maďarsko a Československo. Ve slovenských Šahách se napojuje na ropovod Družba. Kapacita Adrie pro ČR je 5 - 6 milionů tun ropy ročně. Sotva se však provoz tohoto ropovodu začal rozbíhat, rozpad bývalé Jugoslávie a válka na jejím území jej přerušily.
Přetrvávající potřeba zbavit se jednostranné surovinové závislosti na nejistém dovozu z Ruska vedla k myšlence napojit se na evropský systém Transalpské soustavy ropovodů TAL. Napojení bylo provedeno v Ingolstadtu, bavorském městě severně od Mnichova. Potrubí o průměru 71 cm vede pod zemí kolem Plzně do Kralup nad Vltavou a odtud dál do Litvínova. Kapacita ropovodu je až 15 milionů tun ropy ročně, ale jeho počáteční využití je zatím menší.
Ropovod Ingolstadt je oficiálně označován zkratkou IKL (podle trasy Ingolstadt - Kralupy - Litvínov) nebo MERO (zkratka německého Mitteleuropäische Rohölleitung). Přivádí arabskou ropu, jako to měla činit Adria. Byl zprovozněn na jaře roku 1996. Zároveň s budováním tohoto ropovodu byla řešena potřeba velkého skladu ropy k vytvoření zásob pro případ výpadků v dovozu. Tento obří sklad vznikl v Nelahozevsi u Kralup nad Vltavou.
Nedlouho po vzniku prvního ropovodu, roku 1869, přivezla americká obchodní plachetnice Charles pensylvánskou ropu do Evropy poprvé v kovových nádržích. Loď byla speciálně uzpůsobena jen k přepravě ropy, a zahájila tak vývoj tzv. tankových lodí čili tankerů. Jsou stavěny z ocele a jako zásobník je využíván celý trup lodi, rozdělený z bezpečnostních důvodů přepážkami na jednotlivé tanky. Přepážky jsou nutné pro udržení stability lodi a omezení následků eventuálního proražení trupu, požáru či výbuchu.
Do 50. let 20. století velikost ropných tankerů nebyla příliš velká a jejich havárie pouze lehce ohrožovala mořské organismy. Množství ropy, které se dostávalo do moře při vymývání tankerů zpravidla nepřesahovalo únosnou hranici, kdy ropa byla v krátké době bakteriální činností rozložena.
V roce 1950 existoval pouze jediný tanker s nosností nad 50 tisíc tun. Za 15 let již existovalo 47 tankerů o nosnosti 50 až 200 tisíc tun. K rychlému nárůstu počtu supertankerů došlo během války s Izraelem v roce 1967, kdy byl vyřazen z provozu Suezský průplav, který byl znovu otevřen až v roce 1975.
Tanker je loď s vlastním, speciálně konstruovaná pro dopravování tekutých nákladů a plynů.Nákladový prostor je rozdělen podélnými a příčnými přepážkami na plynotěsné nádrže ( tanky) s expanzivními odvzdušňovacími šachtami a trubkami, které jsou zakončeny pojistnými uzávěry.Nádrže pro přepravu stlačených plynů jsou konstruované jako samotné velkoobjemové zásobníky, vkládané do lodního tělesa.Tankery mají strojovnu na zádi a ubytovací prostory na záďové nástavbě. Jejich přepravní kapacita se měří jako u všech nákladních lodí na DWT - zkratka angl. dead weight tons, což znamená celkovou nosnost lodi v tunách čili možnou hmotnost všeho, co loď uveze. U nás je běžnější mírou BRT - brutto registrovaná tuna, objemová míra, která se rovná 2,83 m3 a jíž se měří celkový objem uzavřeného nákladního prostoru lodi. Zhruba platí, že čím je loď větší, tím je její provoz relativně levnější, ale její manévrovací schopnosti jsou menší a čas nutný k zastavení větší.
Hlavní cesta ropných tankerů dnes vede přes jihozápadní část Indického oceánu od Arabského poloostrova kolem jižní Afriky do západní Evropy nebo od Arabského poloostrova do Japonska. Značný provoz tankerů je také v karibské oblasti.
Podle odhadů odborníků uniká do moře při normálním provozu tankerů a při čištění jejich nádrží asi 35 tisíc tun ropy ročně. Již toto množství představuje zátěž pro mořské organismy.
Daleko závažnější důsledky pro mořské organismy a pobřežní flóru a faunu mají havárie ropných tankerů. Časté havárie jsou důsledkem několika okolností. Supertankery jsou těžko ovladatelné a mají dlouhou brzdnou dráhu. Koncerny průmyslových zemí, které tankery vlastní, se vyhýbají přísným bezpečnostním předpisům a daním tím, že opatřují svým tankerům registrace v různých rozvojových zemích, jako je Libérie. Na palubě tankerů bývá někdy nekvalifikovaná posádka včetně velících důstojníků. Řada tankerů má nevalný technický stav a jejich ztroskotání je díky vysokému pojištění pro majitele takových tankerů přínosem.
Na hladině světového oceánu převáží ropu asi 2000 tankerů, což je asi o 1000 méně než v roce 1977, kdy byl jejich počet nejvyšší.Dnešní tankery jsou také větší a nebezpečí vážného znečištění životního prostředí v případě havárie je proto vyšší.
Když ropa vyteče z tankeru, začne se roztékat po hladině oceánu. Těkavější frakce surové ropy se odpaří a zbylá kapalina je viskóznější. Zabijí plankton plovoucí při hladině, který je nejnižší úrovní oceánského potravního řetězce. Klesá populace rybího potěru, který se fytoplanktonem živí. Dravci živící se rybím potěrem také nemají dostatek potravy a ubývá jich. To platí i pro mořské savce živící se rybami. Oceánský potravní řetězec se rozpadá. Současně je omezené uvolňování kyslíku do ovzduší.
Nebezpečnost nákladu tankerů, jejich omezené manévrovací schopnosti i velká početnost vedly k tomu, že se ropa přečerpává ze zásobníků do tankerů a naopak nejen v přístavech, ale častěji mimo ně. Zásobníky ropy jsou přitom umístěny buď na pevnině, nebo obvykle v podobě ohromného převráceného trychtýře přímo poblíž kotviště na moři a napojují se pomocí podmořského potrubí.
Největší tankery už tradičně staví Japonci. Největší tankovou lodí na světě je japonský Jahre Viking. Loď byla postavena roku 1976 a pokřtěna Geawise Giant, v roce 1981 byla přestavěna a přejmenována na Happy Giant. V průběhu války Iráku s Íránem v letech 1987 - 88 byla skoro zničena, ale po několika letech se opravena vydala znovu na moře. Po všech rekonstrukcích zůstala její nosnost přes 564 000 DWT; ponor přes 24 m, šířka přes 68 m a změnila se jen délka - loď byla prodloužena na nynějších 485 m.
Pro srovnání - již v roce 1987 bylo uváděno, že je na světě v provozu 700 supertankerů s nosností nad 200 000 DWT. Další údaj praví, že k 1. 1. 1992 bylo na světě celkově v provozu 6 035 tankerů.
Při narůstajícím množství a velikosti ropných tankerů a stále houstnoucí lodní dopravě po moři dochází poměrně často k haváriím a následným ekologickým škodám způsobeným uniklou ropou. To je jedna z nejsmutnějších stránek dopravy ropy. Tak např. již na začátku 70. let bylo spočítáno, že každý rok je Středozemní moře znečištěno asi 400 000 tunami ropy kvůli haváriím a výplachům tankerů. Každoročně jsou také doplňovány tabulky katastrof způsobených vylitím ropy z havarovaných tankerů do moře.
Lidem však nestačí neštěstí náhodná. V roce 1990 irácká vojska diktátora Saddáma Husajna obsadila Kuvajt, a když byla vojsky OSN přinucena k odchodu, nejen že záměrně zapálila stovky kuvajtských ropných vrtů, čímž došlo patrně k největšímu požáru ropy v dějinách, ale též vypustila do moře asi 68 milionů barelů ropy z terminálu Mořský ostrov v Kuvajtu a ze sedmi velkých tankerů. Celá akce má smutný primát největšího útoku na ekologický systém.
Na světě se stává mnoho ropných havárii, protože součastný způsob využívání ropy jako výchozí suroviny na výrobu benzínu a nafty se neobejde bez její přepravy obrovskými tankery. Tento způsob dopravy však není bez rizika, vždyť jen v období 15-ti let, v letech 1970 až 1985 došlo k 186 velkým nehodám, které zavinily únik minimálně 1300 tun ropy.
V březnu 1978 uprostřed vichřice plaval Lamanšským průlivem ropný tanker Amoco Cadiz. V mohutných vlnách selhalo řízení lodi. Tankeru přišel na pomoc vlečný člun, aby ho vzal do vleku, ale vlečné lano se přetrhlo. Proud unášel loď ke skalám a ta se rozlomila po prudkém náraze. Z vraku se vylilo do mora víc než 295 milionů litrů ropy. Ropa unášená přílivem pokryla pláže zapáchající černou pěnou. Tisíce ptáků uhynulo, na pobřeží byla vyplavena těla mrtvých ryb. Trvalo několik měsíců,než Lamanšský průliv opět vyhlásili za čistý.
K největšímu úniku ropy při její přepravě po moři však došlo ve stejném roce (1978) po srážce lodí Atlantic Express a Aegean Captain v blízkosti Trinidadu a pobřeží Tobaga, kdy se do moře vylilo z obou tankerů dohromady 2,2 milionu barelů ropy.
Psal se 24. březen 1989. Tanker Valdez ropné společnosti Exxon, naplněný ropou z aljašských vrtů, mířil k terminálům na pobřeží Spojených států. Jeho cesta skončila po několik stech kilometrech na útesech v Průlivu prince Williama. Do moře se začaly vylévat tisíce tun ropy z lodních nádrží... Tanker se rozlomil a do ledového moře s teplotou kolem bodu mrazu se vylilo 41 tisíc krychlových metrů surové aljašské ropy. Proraženo bylo osm z jedenácti nádrží. Kdo si nedokáže představit 41.000 kubíků ropy, může si je přeměnit na dva tisíce "dvacetitunových" železničních cisteren. Čtyřicet vlaků naplněných ropou se rozlilo do zálivu a začalo pokrývat povrch tlustým dusivým kobercem.
První 2 dny po havárii tankeru bylo v okolí Aljašského zálivu klidné počasí. Člověk měl nejlepší možnost, jak proti ekologické katastrofě zasáhnout, ale proti havárii takových rozměrů zůstal prakticky bezmocný. Zkáza tankeru Exxon Valdez byla pro Američany krutým vystřízlivěním. Již na začátku záchranných prací se ukázalo, že technika, kterou mají námořníci v dosahu několika desítek či stovek kilometrů, je naprosto nedostačující. Doprava velkých zařízení z jihu by trvala neúnosně dlouho, a tak se lidé pustili do boje s ropnou záplavou s tím, co sehnali. Technika však nedostačovala nejen svou kapacitou, ale také její použitelnost byla velmi omezená. Všechna zařízení byla totiž konstruována pro případ havárií v přístavech nebo v jejich těsné blízkosti. Nepočítalo se s mořskými proudy, natož pak se silnějším větrem nebo většími vlnami. Odčerpat významnější podíl ropy z hladiny se nepodařilo a pokus alespoň část koberce zapálit potvrdil se jen to, co bylo dosud známo jen z experimentů: ropa hoří dobře jen do té doby, dokud se z koberce neodpaří lehké a dobře hořlavé složky. Vedle skutečnosti, že nedokonalým spalováním se uvolňují do ovzduší škodlivé látky, vzniká problém také se zbytkem na hladině, který ničí a dusí vše živé. Ani použití disperzantů, jimiž by se podařilo ropu rozptýlit ve vodním sloupci, nevedlo k cíli. Chybělo technické vybavení a ani potřebných látek nebyl rychle k dispozici dostatek.
Třetí den po havárii v Aljašském zálivu zesílil vítr až na vichřici o rychlosti přes sto kilometrů za hodinu. Řádění živlů trvalo deset či dvanáct hodin. Dosud poměrně pevně ohraničený ropný koberec, šířící se předvídatelným způsobem pomocí mořských proudů, se vydal směrem k jihozápadu a na počátku čtvrtého dne již pokrýval plochu 175 čtverečních mil, tedy bezmála pěti set čtverečních kilometrů. Havárie se změnila v katastrofu. Celkové následky havárie nevymysleli filmaři snad v žádném filmu. Dva tisíce kilometrů členitého pobřeží bylo zasaženo ropou, v několika měsících po 24. březnu zahynulo sto až tři sta tisíc mořských ptáků včetně několika set mořských orlů a stěží odhadnutelný počet vodních živočichů. Tisíce tun vylovených sleďů a lososů nebylo možno zpracovat v konzervárnách nebo k přímé spotřebě a rybolov byl v širokém okolí místa katastrofy znemožněn po dobu několika let. Američané ztratili nadlouho důvěru v neomezené možnosti techniky i v sebe, možná víc než po havárii Challengeru či po vojenském debaklu u Pearl Harboru.
Houževnatí lidé z dalekého severu se ovšem nevzdali. Drsná arktická příroda jim zcela nečekaně umožnila, aby se Aljašský záliv stal v létech po katastrofě největší laboratoří světa. Všechny pokusy, které se dosud odehrávaly na modelových pokusech v zálivech či proběhly za obtížně definovatelných podmínek po haváriích jiných lodí nebo potrubí, neumožňovaly srovnání. Chyběl kontrolní vzorek. Stejná situace, při níž by se však člověk nepokusil přírodě pomáhat. Obrovský rozsah zasaženého území a drsné klimatické podmínky, které veškerou činnost živých tvorů zkracují vždy na několik letních měsíců, takovou možnost vědcům poskytly. Pánové ze společnosti Exxon pochopili, že jen nesmírným úsilím a za cenu velkých finančních obětí mohou ze své vizitky smýt označení škůdce. Koncern vložil do experimentů, na nichž se podílelo jedenáct tisíc lidí, dvě miliardy dolarů. Pobřeží bylo rozděleno na několik úseků, z nichž některé byly ponechány "přírodě", na další se vydali lidé. Na 119 kilometrech silně zasaženého pobřeží byly položeny "brikety" tvořené směsí solí, pomalu se rozpouštějících do půdy. Zemědělci by vysvětlili, že bylo nutno hnojit dusíkem a fosforem, aby se bakterie mohly pustit do likvidace ropných uhlovodíků. Na částech pobřeží, které byly takto ošetřeny, mizela ropa zřetelně rychleji než na ostatních. Neuvěřitelná regenerační síla přírody, které pomohl také trochu člověk, konala téměř zázraky.
TRAGÉDIE EXXON VALDEZU nebyla bohužel ojedinělá a ani svým rozsahem nebyla největší. 16. března roku 1978 ztroskotal poblíž francouzského pobřeží tanker Amoco Cadiz a více než 220 tisíc tun arabské a íránské ropy znečistilo sta kilometrů písčitých pláží. Další dvě lodi havarovaly necelé dva měsíce po sobě na počátku léta 1990 (řecký tanker Apex Barge a norský Mega Borg), o rok později shořelo a na pobřeží Itálie se rozlilo 140 tisíc tun z útrob tankeru Haven a v roce 1993 skončil na mělčině poblíž Shetlandských ostrovů námořní kolos Braer, z něhož uniklo zhruba 80 tisíc tun ropy. A zcela stranou ponechme šíleného íráckého diktátora, který přikázal otevřít terminály v Perském zálivu. Do moře tehdy vyteklo čtyřicetkrát více ropy než z Exxon Valdezu: skromné odhady hovoří o 820 tisících, jiné až o milionu tun ropy. Další tisíce tun shořely ve vrtech kuvajtských ropných polí po írácké invazi v létě 1990.
KATASTROFA EXXON VALDEZU nesmírně urychlila vývoj záchranné techniky a vedla k výraznému zpřísnění pravidel pro vybavení a navigaci tankerů. Další tragédie, další zločiny člověka proti přírodě však nelze vyloučit ani v budoucnu. Stanou se součástí historie teprve tehdy, až se lidé naučí využívat ve velkém jiných energetických zdrojů. Deset let po katastrofě Exxon Valdezu máme k tomu stále velmi daleko. (Jaroslav Huk ) http://noviny.trafika.cz/mt/1999/990413/mt111501.html
V úžině Kadetrinne v Baltském moři mezi pobřežím Německa a Dánska se v noci na čtvrtek 29. března 2001 srazily dvě nákladní lodě - německá nákladní loď Tern a tanker Baltic Carrier plující pod vlajkou Marshallových ostrovů. Při srážce vyteklo do moře asi 2700 tun těžkých olejů z nákladu tankeru. Podle předběžného vyšetřování Dánského úřadu pro mořeplavbu byla příčinou srážky technická porucha na řídícím systému tankeru, který se v bouřlivých vlnách prudce vychýlil z původního směru.
Tanker byl naložen 33000 tunami ropných produktů, další znečištění moře však již nehrozí. Posádce se totiž podařilo přečerpat zbytek přepravovaného nákladu z poškozené části lodi do dalších prostorů, z nichž nehrozí únik.
Podle prohlášení odborníků dánské pobřežní stráže se ropné skvrny podařilo dostat během čtvrtka a pátku pod kontrolu.
Ropná skvrna zatím připravila o život několik set ptáků a toto číslo ještě nemusí být konečné. V ekologicky citlivé oblasti totiž ještě stále pokračují záchranné práce. Podle odhadu Dánského ornitologického sdružení žije v bezprostřední blízkosti nynější ropné skvrny na 10 000 ptáků. Nedaleko od místa kolize je přírodní rezervace.
Dánsko povolalo k odklízení stovek mrtvých ptáků i členy civilní obrany. "Uhynulo přes 2000 ptáků, zejména kachny, kajky, rackové a labutě, které uvázly v oleji. Žádný vzácný druh ptactva ale katastrofa nepostihla," řekl podle agentury AFP Sören Arildsen z policejního operačního štábu ve Stubbeköbingu, odkud jsou záchranné práce řízeny. Dementoval tak zprávy některých zahraničních médií, podle nichž padlo za oběť ropnému znečištění údajně až 20.000 ptáků.
Podle Arildsena lze očekávat, že několik set ptáků ještě v kritické oblasti u znečištěných břehů ostrovů Bogö, Falster a Mön v nejbližších dnech uhyne. "Situace je ale zcela pod kontrolou. Zachytili jsme už téměř 2000 ze zhruba 2700 tun ropných produktů z tankeru," řekl a zároveň zdůraznil, že se naštěstí před znečištěním podařilo uchránit velkou ornitologickou rezervaci Nyord mezi ostrovy Mön a Själland, kde žije kolem 10.000 ptáků.
Poměrně časté nehody na mořských ropných plošinách mají za následek nejenom materiální škody a smrt zaměstnanců, kteří se v té době nacházeli na inkriminovaném místě, ale často i obrovské úniky ropy, které znečišťují moře.
V březnu 2001 přišel brazilský ropný gigant Petrobas o největší ropnou plošinu na světě a o deset zaměstnanců. Plošinou P-36 otřásla 15. března série výbuchů a o pět dní později se kolos potopil do hloubky 1350 metrů asi 125 kilometrů od pobřeží brazilského státu Rio de Janeiro. Do moře uniklo nejméně 350.000 litrů surové i zpracované ropy, záchranářům se ji ale podařilo zneutralizovat. Plošina stála 350 miliónů dolarů a pojištěna byla na 500 miliónů.
V dubnu 2001 se skoro na stejném místě stala havárie na jiné plošině firmy Petrobas, naštěstí byli lidé včas evakuováni.
V květnu 2001 zranil výbuch plynu na dánské vrtné plošině firmy Dansk Undergrunds Consortium (DUC) v Severním moři dvě osoby.
Na konci listopadu se uvolnila v Severním moři norská vrtná plošina s více než 50 lidmi na palubě, ukotvit se ji podařilo až další den.
V roce 1990 irácká vojska diktátora Saddáma Husajna obsadila Kuvajt, a když byla vojsky OSN přinucena k odchodu, nejen že záměrně zapálila stovky kuvajtských ropných vrtů, čímž došlo patrně k největšímu požáru ropy v dějinách, ale též vypustila do moře asi 68 milionů barelů ropy z terminálu Mořský ostrov v Kuvajtu a ze sedmi velkých tankerů. Celá akce má smutný primát největšího útoku na ekologický systém.
Ropná věž Piper Alpha společnosti Occidental Petroleum stála v Severním moři, 193 km východně od skotského města Wick. 6. července 1988 bylo na plošině 227 pracovníků.
Okolo půlnoci věží otřásl výbuch. Pracovníci rozběhli pečlivě nacvičený havarijní postup, ale o deset minut nastala další exploze. Unikající plyn posunul oheň na výrobní plošinu a plamene šlehali do výšky 150 m. Mnozí pracovníci poskákali z výšky 60 m do moře, tehdy už hořela i voda.
Posádky záchranných vrtulníků a člunů dokázali zázraky, co se týká hrdinství a navigace, když se přiblížili k hořící věži, aby zachránili ty, co zůstali naživu, ale následující den i tak museli oznámit, že 157 pracovníků ropné věže Piper Alpha přišlo o život.
Katastrofa v roku 1988 nebyla prvním nebezpečím, které ohrozilo ropnou věž Piper Alpha. Čtyři roky před tím si výbuch na věži vynutil náhlou evakuaci 175 pracovníků vrtulníkem.
Jednalo se ale o největší katastrofou v historii těžby ropy. Plošina Piper Alpha, postavená za 530 miliónů liber v roce 1976, byla majetkem americké společnosti Occidental Petroleum. Denně se na ní vytěžilo 700.000 kubických metrů zemního plynu a 167.200 barelů ropy a patřila k plošinám,které vykazovaly nejvyšší zisky.
Pojišťovací společnosti vyplatily na náhradách pozůstalým a za věcné škody 2,9 miliardy dolarů.
V roce 1983 ropné pole Nowruz u iránského pobřeží stíhala jedna katastrofa za druhou. V únoru začala z ropné věže, do které narazila loď, unikat ropa. Irák, který vedl válku s Iránem, vyhodil 2. března do vzduchu další věž. Ve válce bylo poškozených až osem ropných věží.
Nelítostná válka mezi Iránem a Irákem znemožnila opravit vrtné věže. Zbytek světa se bezmocně díval, jak do moře vytéká 1 117 000 litrů ropy denně a pokrývá pobřeží Perského zálivu hrubou vrstvou lepkavé černé hmoty. Účinky katastrofy na volně žijící živočichy byli zdrcující. V důsledku katastrofy vznikl i akutní nedostatek vody, neboť vládní orgány museli uzavřít zařízení na čištění vody, v kterých se mořská voda upravovala na pitnou. V říjnu ropa ještě stále plavala na hladině a odborníci upozorňovali, že na uzavření poškozených ropných věží potřebují další dva měsíce. Představitelé Světového fondu na ochranu volně žijících zvířat vyhlásili, že obnova vod Perského zálivu do normálního stavu potrvá 30 let.
Mezi živočichy, kteří uhynuli po výbuchu ropných věží Nowruz, byli želvy, delfíni a mořští hadi. Druh, kterého se katastrofa dotkla nejvíce, byl dugong, savec živící se mořskými chaluhami. Světový fond na ochranu volně žijících zvířat oznámil, že v červenci 1983 uhynula v perském zálivu téměř celá populace dugongů.
Od roku 1980 se stalo ještě několik havárií s velkými ztrátami na životech: v březnu 1980 se plošina společnosti Alexander Keilland rozpadla kvůli únavě materiálu v Severním moři. Zahynulo na ní 123 dělníků. V srpnu 1984 u pobřeží Brazílie výbuch na plošině společnosti Petrobras způsobil, že se 36 osob utopilo. V lednu 1995 zabil výbuch na plošině firmy Mobil poblíž Nigérie 13 pracovníků. Zřejmě nejvíce ropy uniklo na vrtné plošině v Mexickém zálivu: 3. června 1979 při výměně zařízení začala do moře téct ropa, kterou se podařilo zastavit až v březnu 1980. Moře muselo vstřebat přes 4,9 miliónu barelů (600.000 tun) ropy.
3. února 1979 došlo k výbuchu na ropné věži Ixtoc u Yucatánského poloostrova Mexickém zálivu. Pokusy zastavit proud ropy selhali a situace se vymkla kontrole. Začátkem října se mastná skvrna ropy v délce 640 km pohybovala směrem k jihovýchodnímu pobřeží Texasu. Podle konečného odhadu se při tomto největším úniku ropy na světě vylilo do moře víc jak 800 milionů litrů ropy.
Úsilí zachytit ropnou skvrnu a zabránit, aby se dostala k pobřeží, komplikovali dva faktory. Za prvé neustálá změna větru. Za druhé ropa byla natolik těžká, že klesla pod hladinu moře. V důsledku toho se hůře zjišťoval její pohyb, přičemž ropa podplavávala bariéry, které rozmístnili na hladině ve snaze jí zachytit. 7. října byla skvrna už víc jak 8001 km dlouhá.
Únik ropné látky do vnějšího životního prostředí znamená mimo ekologických rizik i nebezpečí vzniku požáru nebo výbuchu hořlavých plynů a par. K hašení požárů hořlavých kapalin je úspěšně používána pěna vytvořená na proudnici z vody, vzduchu a některého z mnoha druhů pěnidel. Pěna je také osvědčeným prostředkem pro snižování koncentrace hořlavých plynů a par. Aplikuje se v případech, kdy je třeba na místě provést opravu technologického zařízení s použitím otevřeného ohně. Ze zkušeností v praxi i z modelových laboratorních pokusů však víme, že pěnidla snižují povrchové napětí látek, ropné produkty nevyjímaje. Snížením viskozity se zvyšuje jejich mobilita. Za stejnou dobu od úniku produktu tak dojde ke kontaminaci několikanásobně většího objemu horninového prostředí, ne-li dosažení hladiny podzemní vody, po níž se pak horizontálně šíří ve směru jejího proudění také rychleji, než v nesaturované zóně zemního tělesa. Zde je třeba citlivě zvážit priority a pokud je to možné, použití pěny se vyhnout. V případě nutnosti snížení koncentrace hořlavých par v ovzduší lze v mnoha případech pokrytí pěnou nahradit zajištěním nuceného větrání nebo zkrápěním roztříštěným vodním proudem. Při likvidaci požáru je vhodnější použít malé množství vysokotlaké vody než plný proud, který bez užitku odteče i se znečišťujícími látkami.
Podobným případem je použití odmašťovacích prostředků, tenzidů, které ropnou látku spolu s vodou převedou do emulze, čímž sníží viskozitu a zvýší rychlost jejího šíření. Spláchnutím rozlitého paliva z vozovky odmašťovačem nebo roztokem pěnidla sice ropná skvrna zmizí z povrchu, ale problém tím zdaleka není vyřešen. Naopak, každý vodohospodář potvrdí, že ropnou látku převedenou do emulze nelze zachytit nornými stěnami ani v odlučovačích a obtížně se váže i na hydrofobní sorpční prostředky.
U ropné havárie je důležitým aspektem znalost místních hydrogeologických podmínek. Veliteli zásahu se vyplatí přijmout pomoc odborné firmy. Geolog nebo hydrogeolog je schopen podle geologických map a archivních údajů, na základě směru proudění podzemní vody, druhu zemin a podloží, přítomnosti propustné štěrkopískové vrstvy atd. posoudit vhodnost navrhovaných opatření, jako je např. odklon toku kontaminující látky nevhodným směrem, kde by kontaminant rychle protekl přímo na hladinu podzemní vody. Činnost všech složek by měla být zaměřena na eliminaci rizik znečištění podzemních vod a horninového prostředí. Snížení tohoto rizika zajistí vyhodnocení rizikovosti daného prostředí odbornou ekologickou firmou (hydrogeologický posudek), která by měla mít možnost ovlivňovat provádění zásahu v zasažené oblasti.
Zmiňované problematiky se dotýká také Pokyn č.7/2000 ze Sbírky interních aktů řízení NMV a VPR ČR, k používání odmašťovacích kapalin a emulgačních přípravků při likvidaci ropných havárií.
S rozlitou ropnou skvrnou se samozřejmě bojuje nejrůznějšími prostředky. Jsou to např. pásy z plovákových desek, které jsou motorovými čluny taženy tak, aby stahovaly ropu na místo, odkud je pak vysávána. Jednodušší je posypat ropu dřevěnými pilinami, které se po nasáknutí vyloví, usuší a posléze v žocích prodávají jako vynikající palivo. K nejzajímavějším metodám patří posyp ropné skvrny bakteriemi, které ji požerou.
29. červenec 2008
19 368×
5061 slov
díky, mohla jsem na prezentaci čerpat z tvého referátu...
