Hnací vozidla v České a Slovenské republice

Počátky železnic na území bývalého Československa se datují od poloviny dvacátých let 19. století. V roce 1823 požádal F.A. Gerstner o udělení koncese na stavbu koněspřežné železnice mezi Vltavou a Dunajem. Stavba koněspřežné dráhy mezi Českými Budějovicemi a Lincem byla zahájena v roce 1825 a přes četné potíže byla dokončena po necelých 7 letech. Druhá koněspřežná dráha vedla z Prahy do Lán a zahájila provoz téměř současně s linecko-budějovickou koňkou.
Provoz na první parostrojní železnici byl zahájen 6. června 1839, kdy po dokončeném úseku Severní dráhy císaře Ferdinanda přijel z Vídně do Břeclavi první slavnostní vlak. Tím byla zahájena zlatá éra výstavby železnic v Rakousko-
uherské monarchii, která trvala téměř 30 let. V tomto období masivního rozvoje byly do konce sedmdesátých let 19. stol. postaveny všechny důležité železniční tratě, propojující všechna tehdejší městská a průmyslová centra v českých zemích. Krach na vídeňské burze v roce 1873 zapříčinil určitý útlum železniční výstavby, i když rozestavěné tratě byly postupně dokončeny.
V roce 1880 byl vydán zákon o místních drahách, otevírající novou kapitolu v dějinách naších železnic. Zemský zákon z roku 1892 navíc podpořil zřizování doplňkových tratí v hospodářsky méně rozvinutých oblastech. Praktickým důsledkem výše uvedených zákonů bylo uskutečnění pravděpodobně nejvelkorysejšího projektu, na našem území, v tehdejší době, k postavení Českomoravské transverzální dráhy. V roce 1903 zahájil český vynálezce F. Křižík provoz na první elektrizované trati Tábor - Bechyně. Byla to první trať s elektrickým provozem v Rakousku - Uhersku a provozované lokomotivy pracovaly s tehdy nejdosažitelnější soustavou 1,5kVss. Před vypuknutím první světové války byla železniční síť v českých zemích v podstatě dokončena. Po rozpadu Rakousko - uherské monarchie dosahovala délka železnic v nově vzniklé, samostatné, Československé republice přibližně 13 000 km.
Nově vytvořená železniční správa řešila především hospodářsko - strategický problém spojení Českých zemí a Slovenska, který byl vyřešen zákonem z roku 1920. Důsledkem jeho plnění byla výstavba značného množství železničních tratí především na jižním a středním Slovensku a na Moravsko - slovenském pomezí. Mnichovská dohoda, rozpad Československa, okupace českých zemí a na Slovensku tzv. vídeňská arbitráž, postavily obě nástupnické železniční správy do velmi svízelné situace z důvodu mnoha změn v komunikačním uspořádání. Po osvobození Československa a změnách politických poměrů v roce 1948 došlo ke změně orientace železniční dopravy z převládajícího směru: sever - jih na směr východ - západ. V padesátých letech započala rozsáhlá elektrizace, probíhaly i přestavby železničních uzlů atd.
V šedesátých letech započala i rozsáhlá přeměna skladby lokomotivního a vozového parku, která byla dokončena na přelomu osmdesátých a devadesátých let ukončením pravidelného provozu parní trakce.
V roce 1992 došlo k rozdělení Československa a vznikají dvě nové nástupnické železniční správy, České dráhy a Železnice slovenskej republiky.

NĚCO O NÁTĚRECH
NAŠICH HNACÍCH VOZIDEL

Na rozdíl od ostatních evropských železničních správ se hnací vozidla ČD i ŽSR vyznačují značnou barevností skříní. Zatímco u motorových vozů a z části i elektrických lokomotiv se od přelomu padesátých a šedesátých let dosáhlo alespoň určitých zásad pro volbu barevných odstínů a rozvržení ploch (červeno/krémová, dva odstíny zelené, atd.). U motorových lokomotiv přicházel téměř s každou novou řadou nový výtvarný návrh barevného řešení. Na podobě každé lokomotivy spolupracovali tovární výtvarníci a nátěr se v podstatě stával její nedílnou součástí. Tuto situaci však často kritizovaly udržovací dílny, které za komančů, v době s chronickým nedostatkem materiálů, nemohly zajistit nátěr v tak široké paletě barev, která byla na lokomotivě z výroby. A tak byly už od roku 1970 postupně zjednodušovány nátěry odstraňováním různě umístěných proužků a ozdob, jak na lokomotivách tak na motorových vozech.
Za stávajících okolností by tedy bývalo bylo možno postupně zavést jednotné barevné řešení hnacích vozidel. Této možnosti však zabránila nová směrnice FMD z 1.1. 1977. Ta rozlišovala vozidla barevně podle trakcí. Nutno konstatovat, že volba barev byla velmi nezdařilá. Všechny motorové lokomotivy byly tehdy opatřeny, podle sovětského vzoru, jasně červeným monolitním nátěrem. Dále byly všechny elektrické lokomotivy natřeny obyčejnou tmavou zelení na vagóny a jako završení byly dvousystémové lokomotivy natřeny modře nebo červeně. (Zde se vyskytl velmi závažný bezpečnostní problém, neboť se zelené lokomotivy v bujné vegetaci zcela ztrácely. To způsobilo, že byly v r. 1982 všechna hnací vozidla opatřena podélným žlutým pruhem o šířce 300 mm, později v r.1988 pruhem širokým 600mm a v roce 1997 byla změněna barva pruhu ze žluté na krémovou). Po roce 1990 se u rekonstruovaných lokomotiv opět začíná objevovat jejich původní barevné řešení z výroby. S rozvojem soukromého sektoru se také objevuje mnoho nových originálních barevných kombinací (např. firmy Chemopetrol - doprava, doly Mořina, Viamont, atd.)
Jsou opětovné snahy ke sjednocení barevného řešení hnacích vozidel jak u ČD tak u ŽSR. Nezbývá než doufat, že nové nátěry budou řešeny v rámci firemního stylu obou železničních správ.

 

LOKOMOTIVY PODLE TRAKCÍ

obrázek ve stánhnutelné verzi...

Hodnocení referátu Hnací vozidla v České a Slovenské republice

Líbila se ti práce?

Podrobnosti

  28. prosinec 2012
  2 850×
  772 slov

Komentáře k referátu Hnací vozidla v České a Slovenské republice