Železniční doprava v ČR

Napočátku železniční dopravy byly tzv. koněspřežné železnice. Jak už sám název napovídá, hnací silou tohoto dopravního prostředku byly koně. Avšak narozdíl od různých koňských povozů byla tato doprava výhodnější, protože nebyla zdaleka tolik náročná na tažnou sílu, v důsledku velmi malého valivého odporu kolejnic.

V Čechách (součást tehdejšího Rakouska – Uherska) byla vystavěna jedna z prvních koněspřežných železnic na evropském kontinentu. Tato koněspřežná železnice vedla z Českých Budějovic do rakouského Lince. Tvůrci této tratě byli otec a syn Gerstnerovi, z nichž otec František Josef tuto trať navrhnul (místo tehdy uvažovaného průplavu mezi Dunajem a Vltavou), syn František Antonín tuto stavbu prosadil a pod jeho vedením byla provedena. Tato dráha měla rozchod kolejnic 1 106 mm, její délka byla 129 Km, výstavba byla zahájena v červenci 1825, pravidelný provoz byl zahájen o více jak tři roky později, v září 1828.

Další konespřežnou dráhou u nás byla dráha pražsko – lánská. Rozchod kolejnic měla 1 106 mm , její výstavby byla započata v květnu 1828. Od roku 1830 byl v provozu úsek Písecká brána (Praha) – Vejhybka (dnešní Kladno). Postupem času byla prodloužena do Lán, později pak k pile ve křivoklátských lesích. Její konečná celková délka činila 60 Km, sloužila především k nákladní dopravě (dřevo, později uhlí).

Vznik a rozvoj železniční dopravy umožnil technický pokrok v období průmyslové revoluce, základem se stalo využití uhlí, s jeho těžbou a přepravou souvisí první období jejího rozmachu (první parní železnice pro přepravu uhlí z dolů byla uvedena do provozu v Hettonu ve Velké Británii v roce 1822, veřejná doprava na trati Stockton on Tees – Darlington v roce 1825).
Zásadní zlom v železniční dopravě tedy nastal zavedením parní trakce. První trať pro parní trakci se v Českých zemích začala stavět pouhých deset let poté, kdy na trať vyjela první lokomotiva v Anglii, tedy v roce 1835.

První parní železniční linka u nás, vznikla jako součást trati z Vídně přes Břeclav, Přerov, Ostravu a Bohumín do polského Krakova a Bochnie. Významná moravská města – Brno, Olomouc a Opava – byly na tuto trať napojeny odbočkami. Provoz byl zahájen v roce 1839. Na odbočku Severní dráhy císaře Ferdinanda z Přerova do Olomouce navázala stavba olomoucko - pražské dráhy vybudovaná v letech 1842 – 1845, na které byl vyhlouben první železniční tunel u nás (Třebechovice v Čechách) jenž měřil 510 m. Takto získalo Brno železniční spojení s Prahou (avšak poměrně značnou oklikou), ale především pak Praha s Vídní. Dalšími významnými tratěmi vystavěnými do polovin 19. století byly úseky Praha – Děčín, Brno Česká Třebová (výrazné zkrácení jízdy z Brna do Prahy a naopak, výstavba proběhla v letech 1843 – 1849, měla velký význam do 50. let 20. století , kdy byla dobudována dráha Brno – Tišnov – Křižanov – Žďár nad Sázavou – Havlíčkův Brod – Kolín – Praha).

Ve druhé polovině 19. století se železniční síť u nás rozrůstala velice rychle. Významné tratě, které v této době vznikly, byly např. ústecko – teplická dráha zprovozněná v roce 1858, dráha Pardubice – Liberec (1857 – 1859), Česká západní dráha Furth im Wald – Plzeň – Praha (1861 – 1862), dráha Františka Josefa Vídeň – České Velenice – České Budějovice – Plzeň – Cheb atd. V roce 1869 byla dokončena dráha z Brna do Přerova. V roce 1870 začala být v provozu trať Brno – Olomouc přes Prostějov a železnicí bylo Brno propojeno také se Znojmem přes Hrušovany nad Jevišovkou.

V roce 1880 byl vydán zákon o výstavbě místních drah, který výrazně přispěl k další výstavbě železnic, díky řadě technických a hospodářských úlev. Do konce 19. století měly Čechy a Morava po Anglii a Německu jednu z nejrozsáhlejších železničních sítí v Evropě, jejíž délka tehdy činila 11 130 Km.
Mohutný rozvoj železnic probíhal do konce prvního desetiletí 20. století dokončováním sítě místních drah. Další rozvoj byl zastaven první světovou válkou, poválečnou stabilizací první republiky, světovou hospodářskou krizí ve třetím desetiletí dvacátého století a druhou světovou válkou.

Po druhé světové válce byla na území České republiky vybudována poslední trať z Havlíčkova Brodu do Brna (1954). Nové železniční tratě již budovány nebyly, ale přestavovaly se stanice a některé nevyhovující úseky tratí (např. v severních Čechách musely některé úseky železnic ustoupit těžbě hnědého uhlí).

V padesátých letech minulého století u nás začala probíhat motorizace a elektrifikace železniční dopravy. Poslední trať s parní trakcí zanikla v roce 1979. Počátky motorizace se vztahují k roku 1927, kdy bylo do provozu uvedeno 8 motorových vozů. O rok později to však bylo již 68 vozů. Toto období motorizace je spojeno především s místními drahami. Na hlavních tratích se motorizace výrazně projevila zaváděním dálkových spěšných motorových vlaků (jedny z prvních Praha – Plzeň v roce 1933, Praha – Brno – Bratislava v roce 1936 – tzv. Slovenská strela, uspořila oproti běžnému rychlíku na parní pohon až dvě hodiny času, její cestovní rychlost byla 92 Km/h). V roce 1936 bylo Československo podle podílu motorové trakce první v Evropě.

V současnosti motorová trakce sama ustupuje ekologičtější a ekonomičtější elektrické trakci. První elektrifikovanou tratí v Čechách byla trať z Bechyně do tábora (délka 24 Km) vybudovaná v roce 1902, do provozu byla uvedena v roce 1903, jejím autorem byl František Křižík. Roku 1926 proběhla elektrifikace pražského železničního uzlu (tlak města Prahy na odstranění výfukového kouře). K výraznému rozvoji elektrifikace tratí dochází až po druhé světové válce. V roce 1955 byla zahájena elektrifikace trati Praha – Česká Třebová (zprovozněna v roce 1959), která pokračovala přes Olomouc, Hranice na Moravě, Vsetín, Horní Lideč dál na Slovensko (zprovozněno 1960). Díky faktu, že na různých tratích probíhala elektrifikace jak na bázi stejnosměrného proudu , tak na bázi proudu střídavého, došlo k situaci, že elektrifikované tratě byly rozděleny na dvě skupiny, což přinášelo různé provozně – ekonomické důsledky a s tím spojené problémy. Tyto pak byly odstraněny (z velké části) prostřednictvím dvousystémových elektrických lokomotiv.

V dnešních dnech má více než 10 000 Km železnic 21 zemí světa. Největší hustotou železniční sítě (přes 100 Km/ 1000 Km2) Německo, ale také Česká republika, Belgie a Švýcarsko. Zdokonalování železniční dopravy se realizuje zaváděním nových typů motorů, vlaků bez kol – pohybují se na vzdušném polštáři nebo na magnetických či elektromagnetických závěsech. V této souvislosti prudce rostou rychlosti vlaků (na hlavních magistrálách Japonska činí v průměru 220 – 230 Km/h, expres New York – Washington jezdí rychlostí 200 Km/h).

Nejfrekventovanější trasou osobní železniční dopravy na světě je trať Moskva – Sankt Petěrburg v Rusku s roční kapacitou 12 miliónů cestujících.

Železniční síť v České republice měří 9 441 Km, z toho je 1 870 Km dvoukolejných tratí, přes 2 670 Km elektrifikovaných. Většina našich železnic je normálně rozchodných (1 435 mm), úzkorozchodných tratí (760 mm) je 97 Km. Trať s ozubnicovým úsekem je mezi Tanvaldem a Harrachovem.

Páteří naší železniční sítě je tzv. první hlavní tah vedoucí od hranic se Spolkovou republikou Německo přes Děčín, Prahu, Českou Třebovou, Olomouc a Ostravu k hranicím se Slovenskou republikou. Dalším významným tahem je trať oddělující se od prvního hlavního tahu v Kolíně směrem na Brno a pokračující ke hranicím s Rakouskem. Významné jsou tratě z Prahy směrem na jih a na západ, také ty tratě, které spojují oba hlavní tahy.
Železniční síť České republiky se vyznačuje rozdílem mezi severní a jižní polovinou, jižní má dvakrát menší hustotu železnic než severní. Celá síť má radiální charakter v důsledku geografického rázu Čech a velkého centra Prahy, mnoho tratí je ale také obvodových. Železniční síť Moravy je rovněž ovlivněna přitažlivostí našeho hlavního města, ale na rozdíl od Čech má charakter průchodní.

V současnosti se na území České republiky nachází 27 železničních hraničních přechodů. Řada našich tratí má stoupání do 5 ‰, ale relativní počet tratí se stoupáním větším než 10 ‰ je značný, několik úseků našich železnic má dokonce stoupání větší než 25 ‰ (např. Tanvald – Harrachov).

Celkově je železniční síť České republiky velmi stará, což má neblahý vliv na kvalitu tratí, rychlosti, ale i propustnost a bezpečnost dopravy, což se projevuje především na místních tratích, nejhorší situace je na Ostravsku, kde vlivem dolování dochází k posunu podloží a vlaky zde nemohou překročit rychlost 50 Km/h. Kromě kvality trati je rychlost ovlivněna hustým osídlením České republiky, což se projevuje vyšším počtem stanic a zastávek. Jsou známy případy, kdy vlak vzdálenost 25 Km překoná za 50 minut (bez zpoždění!!!) (např. úsek na Moravské západní dráze z Chornic do Prostějova - nízká kvalita trati, velký počet zastávek mezi výchozí a cílovou stanicí), což odpovídá průměrné rychlosti 30 Km/h (není problém pro zdatnějšího cyklistu). Osobní vlaky u nás zastavují v průměru každých 3,5 Km, na místních tratích dokonce v průměru každé dva kilometry.

Důležitým faktorem, který má vliv na rychlost železniční dopravy u nás je reliéf. Pokud tratě nevedou údolím řek, musejí často překonávat členitý terén stoupáním nebo oblouky s malým poloměrem, což výrazně snižuje rychlost. Rychlost ovlivňují i další faktory – např. rekonstrukce mostů, tunelů, zabezpečovacích i jiných technických zařízení. Nejvyšší průměrné rychlosti mají v některých úsecích hodnotu nejvýše 90 – 96 Km/h.

Železničními uzly nazýváme ty stanice, do kterých ústí více tratí a které mají kromě osobního a nákladového nádraží, seřaďovací a odstavné koleje, dílny, případně lokomotivní a vozové depo.

Nejvýznamnějšími železničními uzly jsou Praha, Plzeň, Most, Ústí nad Labem, Děčín, Kolín, Česká Třebová, Olomouc, Přerov, Brno, Břeclav. Dalšími významnými železničními uzly jsou Lovosice, Liberec, České Budějovice, Pardubice, Hradec Králové, Havlíčkův Brod, Hranice na Moravě a Ostrava.

Nejvýznamnější vůbec je pražský železniční uzel. Jeho poloha je však z geografického hlediska nevýhodná, protože železnice musí sestoupit z plošin do údolí řeky Vltavy, což se nepříznivě projevuje u tratí západních směrů. Celkem do Prahy ústí deset tratí, které jsou ukončeny buď na Hlavním nádraží nebo na Masarykově nádraží. Masarykovo nádraží má charakter koncového (neprůjezdného) nádraží – další takovou větší železniční stanicí u nás je Opava – podobně jako několik dalších významných evropských měst – např. Paříž nebo Budapešť.
Významným železničním uzlem je Česká Třebová, i když nenáleží k největším městům České republiky. Její význam v posledních desetiletích poněkud upadá, ale v minulosti se z hlediska počtu projetých vlaků řadila k nejvýznamnějším železničním uzlům Evropy. Ústí sem pouze tři tratě, které ale mají celostátní význam.Významnost výrazně vzroste po úplném zprovoznění koridorů.

Dalším významným železničním uzlem je Brno. Do Brna ústí sedm železničních tratí, končících na hlavním nádraží, výhodně umístěného v centru města.

Z dalších železničních uzlů si pozornost zaslouží Olomouc. Do Olomouce ústí 6 tratí končících na hlavním nádraží, nevýhodně položeném poměrně daleko od centra Olomouce.
Přerov je bezpochyby také velice významným železničním uzlem. Všechny trati do něj ústící jsou elektrifikovány, což je výhodou místní železniční stanice z hlediska ekologie. Ústí sem pouze čtyři tratě, ale z největších měst v republice.

Železniční doprava v oblasti terénní praxe

ihlava není příliš významným železničním uzlem, prochází jí elektrifikovaná trať z Veselí nad Lužnicí do Havlíčkova Brodu, dále tudy prochází železniční trať z Havlíčkova Brodu do Brna, obě trati jsou konstruovány pro rychlíkovou dopravu.

Havlíčkův Brod je z hlediska železniční dopravy daleko významnější než Jihlava, přestože počet ústících tratí není příliš vysoký, je to celkově 5 tratí. Jednak Havlíčkovým Brodem prochází jedna z „nejnovějších“ tratí u nás, vede z Prahy do Brna, je elektrifikovaná a konstruovaná i pro vlaky IC a EC. Dále sem ústí výše zmiňovaná trať z Veselí nad Lužnicí a dvě tratě lokálního významu z nichž jedna vede do Humpolce a druhá do Chrastu u Chrudimi.

Městem Čáslav prochází výše zmiňovaná trať z Prahy do Brna. Další tratí, která do Čáslavi ústí je lokální železnice z malého městečka východně od Čáslavi, z Třemošnice.

Značně významným železničním uzlem je Kolín. V Kolíně se větví hlavní železniční trasa z Prahy na Moravu, jedna větev vede přes Havlíčkův Brod směrem na Brno, druhá přes Pardubice, Českou Třebovou, Olomouc, Přerov až do Ostravy (obě větve jsou elektrifikovány a upraveny i pro vlaky IC a EC). Další elektrifikovaná trať ústící do Kolína vede do Velkého Oseku, Nejméně významnou tratí je místní dráha vedoucí do Bečvárů.
Do Nymburka ústí čtyři tratě, z Velkého Oseku, Poříčan, Lysé nad Labem, které jsou elektrifikovány, trať upravená pouze pro osobní vlaky vede z Mladé Boleslavi.

Do Mladé Boleslavi celkově ústí pět železničních tratí. Prochází tudy trať upravená pro provoz rychlíků a spěšných vlaků z Prahy do Trutnova, dále do ní ústí tři tratě místního významu ze Staré Paky, Mělníka a Nymburka.

Turnovem prochází neelektrifikovaná železniční trať z Liberce do Semil a ústí sem dvě tratě z Hradce Králové a Mladé Boleslavi.

Městem Jablonné v Podještědí prochází železniční dráha z České Lípy do Liberce, jenž je konstruována pro provoz rychlíků.
Hrádkem nad Nisou prochází jediná železniční trať z Liberce do Varnsdorfu, která je rovněž upravena pro provoz rychlíků, část této tratě je peážní, tzn. vedoucí po území jiného státu, v tomto případě po území Spolkové republiky Německo.

Do krajského města Liberce ústí celkově pět železničních tratí, z toho jsou tři upraveny pro provoz rychlíků (z České Lípy, Varnsdorfu a Turnova), dvě jsou místního významu, vedou z Jablonce nad Nisou a z městečka Černousy.

Frýdlantem v Čechách prochází výše zmiňovaná trať z Liberce do Černous, ústí sem železnice z Jindřichovic pod Smrkem.

Železným Brodem prochází železnice upravená pro provoz rychlíků ze Staré Paky do Turnova, ústí sem železnice z Tanvaldu.

Červeným Kostelcem prochází místní železniční dráha ze Dvora Králové nad Labem vedoucí do Trutnova. Městem Náchod prochází rychlostní trať z Meziměstí, pokračující dále přes Opočno pod Orlickými horami, Týniště nad Orlicí do Chocně. Na této trase leží také Nové město nad Metují.

V Dobrušce končí jediná železniční trať z Opočna pod Orlickými horami. Jediná trať prochází Rychnovem nad Kněžnou vedoucí z Čestolovic do Solnic. Stejně tak i Vamberkem prochází jediná trať z Doudleb nad Orlicí do Rokytnice v Orlických horách.

O něco významnější než předchozí jsou z hlediska železniční dopravy Svitavy. Prochází tudy trať z České Třebové do Brna, která je elektrifikována, ústí sem místní železniční dráha ze Ždárce u Skutče.

Hodnocení referátu Železniční doprava v ČR

Líbila se ti práce?

Podrobnosti

  11. srpen 2007
  8 519×
  2242 slov

Komentáře k referátu Železniční doprava v ČR